A DEPENDÊNCIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Esta semana quero abordar um tema latente que são as greves relacionadas a caminhoneiros, o Brasil parece ser refém da classe, que dita o ritmo, não quero criticar nem abranger temas como a economia, alta do combustível e demais assuntos, quero abordar e  tentar compreender o que levou ao Brasil a abdicar de outros meios de transporte em especial as ferrovias e adotar praticamente como monopólio as rodovias, reflexo de tal situação é que o país literalmente “para” com as recentes greves do setor.

Sabemos que o Brasil necessita investir mais em hidrovias e ferrovias, que podem tornar os transportes de cargas mais econômicos, porém o País não tem reservas econômicas para esses investimentos, estima-se que no Brasil, 75% de tudo que é produzido é transportado pelo sistema rodoviário. Além do preço do combustível, as rodovias em precárias condições de conservações e as longas distancias percorridas fazem com que o frete seja caro. O custo de rodagens gira em torno de 6% do PIB nacional.

Segundo Paulo Resende especialista em infraestrutura e transporte o Brasil é o país entre as principais economias do mundo de dimensões continentais que apresenta maior dependência em relação a rodovias, ao longo de décadas, os governantes priorizaram uma política rodoviarista, em detrimento às ferrovias. Essa mentalidade começou nos anos 1920 e se intensificou a partir dos governos Getúlio Vargas (1930-1945 e 1951-1954) e Juscelino Kubistchek (1956-1961).

Na década de 1950 o Brasil optou pelo sistema rodoviário como forma de alavancar o seu desenvolvimento econômico, já que a produção e venda de automóveis dinamizavam a economia gerando maior volume de empregos e expandindo a produção industrial. A redução drástica dos investimentos no setor ferroviário levou ao seu sucateamento, principalmente as ferrovias administradas pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) – que havia sido criada em 1957 – e pela Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.).

Enquanto o Brasil tem apenas 20 mil quilômetros de ferrovias em plena atividade, o exemplo vem da parte norte do continente. Na década de 1980, os Estados Unidos viram o colapso do setor, que era pouco atrativo e estava entrando em estagnação. Para conter o problema, o governo norte-americano desregulou o setor, afrouxou regras e concedeu incentivos para a criação de linhas curtas, inclusive de passageiros. O resultado é que hoje o país tem a mais extensa malha do mundo, com 250 mil quilômetros de ferrovias espalhadas por todos os estados.

Em absoluto, o Brasil transporta uma carga relevante na malha ferroviária existente. Houve um crescimento na média anual de transporte de carga no modal ferroviário de 3,8% entre 2001 a 2017.

O Brasil possui 13 malhas regionais privatizadas, operadas por concessionárias privadas ou empresas públicas de capital aberto como a VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.. As ferrovias privatizadas são: Ferrovia Tereza Cristina, Estrada de Ferro Paraná Oeste, Rumo Malha Norte, Ferrovia Norte Sul (trama norte), Ferrovia Norte Sul (trama central), Estrada de Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro Carajás, MRS, Rumo Malha Oeste; Rumo Malha Paulista, Frrovia Transnordestina, Ferrovia Centro-Atlântica, Rumo Malha Sul, porém possuem diferenças nas matrizes de trilhos e não abrangem as necessidades do país, melhor dizendo estão longe de atender o que se precisa.

No início do ano de 2019 o Governo Federal retomou o plano de privatização. O primeiro passo foi a realização de leilão de concessão da ferrovia Norte-Sul, que liga o município de Estrela D’Oeste (SP) ao município de Porto Nacional (TO), passando por diversos estados brasileiros e que possui extensão total de 1.537 km, a empresa vencedora foi a Rumo Logística, com lance de 2.719 bilhões de reais. O projeto de privatização prevê ainda a ligação dos municípios de Chapecó (SC) até Barcarena (PA) através de ferrovias, para isso o governo federal planeja novos leilões que ocorrerão ao longo dos anos.

Com um potencial de transporte ferroviário pouco aproveitado de 10 a 15% do transporte nacional, o Brasil tem a chance de virar essa chave e chegar em 2035 em situação próxima à de países como Estados Unidos e China no uso de ferrovias. Isso poderá ocorrer após o novo marco legal que modifica o processo jurisdicional e facilita a construção de novas ferrovias.

Vejo que seja um caminho árduo mas importante, potencias mundiais adotam as ferrovias, países com uma matriz de transporte mais equilibrada, dividida entre ferrovia, rodovia e hidrovia, é possível um escoamento das produções de forma mais ágil, tornando economicamente mais viável, com aumento do lucro dos produtores de matéria prima, aumento de emprego, contribui para aumento ou manutenção do PIB do país sempre em números positivos, pois permite escoamento de toda matéria-prima produzida com maior agilidade e garantia da entrega dos produtos além do transporte de passageiros. Veremos próximos capítulos na esperança de um Brasil melhor, a diversificação no transporte irá ajudar e muito, mesmo que demorado, mas é vital abrir o leque de opções pois caso contrário seremos eternamente reféns do transporte rodoviário.